Удивительная яхта Hai Kung Chu
Отчего-то, с самого начала, когда я только узнал об этом проекте, была 100% уверенность в полной реализации моей небольшой миссии. Цели и задачи не выглядели столь одиозно, как у новоиспечённого владельца и капитана лодки. Я просто хотел глянуть и, если выпадет возможность, прокатиться на ней. Почувствовать - каково это, движение ферроцементного корпуса под китайскими парусами. В чем сходства и отличия между ними и бермудским стандартом.
Разнообразие - залог богатого опыта. В этом я тоже видел какие-то бонусы. Управление столь нестандартным аппаратом, особенно в стеснённых условиях. Постановка и настройка парусов. Работа парусного вооружения в различных ветровых условиях. И многое другое… Короче, реально вштырило. И бойтесь своих желаний - гласит древняя китайская мудрость - ибо они имеют свойства сбываться!
Пока списывался с Денисом и собирался, лодку успели переоформить. Предыдущие владельцы, махровые английские пенсионеры, 35 лет назад построили её для себя. Куралесили и жили на ней в тёплых водах средиземноморья. Кругосветок не делали, океанов не пересекали. Разве что перешли на ней с английской верфи черей Бискай, что тоже зачетно! Однако, лодка своим шейпом заточена именно под оффшорный круиз. Покатые обводы плавно переходящие в широкий киль, который ниже уровня штевня и, как я понял, выполняет роль защиты полуподвесной системы пера руля. Именно благодаря таким обводам лодка превосходно режет (нет, точнее будет - раздвигает) волну без резких ударов корпусом. Я заметил этот эффект, когда нам приходилось приводиться на ветер (20 - 25 узлов) для взятия рифов. На пластике в этот момент нос бы нещадно долбился о волну, содрогаясь в вибрациях так, что становится немножечко жутко. Но ферроцементный тяжёлый корпус сам выступал в роли волнолома, подобно прыгающему киту, он проминал под себя встречные валы словно бумагу. И лишь редкие из них могли залить высокую палубу. Сама палуба напомнила мне деку рыбацкого сейнера. Совершенно кондовая, без пробковых изысков, грубо покрашеная - симбиоз простоты и простора. Готовя лодку к переходу ещё в греческой Киладе, мы освободили её от хлама и закрепили всё по-походному, добавив хороший кусок пространства. К чести, ничто из закреплённого во время перехода, не сорвалось со штатного места, не поехало, не отвязалось. Включаяя три штатных якоря. Плуг - основной, закреплённый на семидесятиметровой якорь-цепи, не всегда мог удержать 25 тонн в сильный ветер и на плохом грунте. Но в помощь на лодке имеются ещё якорь Дэнфорта и (вот уж экзотика) Адмиралтейский!!! Кстати, для тех же целей (увеличения держащей способности), в форпике хранится специальный груз. Так что, при желании, можно зафиксироваться довольно надёжно.
Мне с верху видно всё, ты так и знай! Перефразируя словами старой советской песни про пилотов, я подхожу к описанию кокпита. Дело в том, что он приподнят над уровнем главной палубы на добрую ступень. Я бы назвал его даже не кокпитом, а ютом. Ибо он выделяется не только возвышением, но и тентовым жёстким каркасом, эдакой хижиной, как, впрочем и переводится с голланского слово hut. Стоя за штурвалом (настоящим, корабельным, с ручками) имеешь потрясающую обзорность. Высокие, прочные, трубчатые леера по всем бортам вселяют чувство безопасности. Признаюсь, ночью мне было комфортно чувствовать себя в пределах этой надёжной ограды. В оппозицию всем современным семейным яхтам с их хлипкими гибкими леерами-тросиками (на основе личного опыта).
Итак, с верхом разобрались. Лезем внутрь. Путь в кают-компанию лежит через закрытую рубку. Здесь есть пара диванов по бортам, лебёдки и стопора, а также панель управления двигателем, радиостанция, табло эхолота. Получается, в рубке сосредоточено основное управление такелажем, движком, авигацией. Плюс в том, что сами лебёдки не подвергаются жестокому насилию стихии. Они всегда сухие, не засоленные. Но оборудование специфическое: без накидных ручек, со старыми храповыми рычагами. Ход у них небольшой. Они, скорее, на добивку усилием. Пока мы перегоняли лодку, паруса поднимали вдвоём. Позже, в Турции, Дэн заменил практически весь бегущий такелаж, поставил стопор на фок и работать в одиночку стало вполне возможно, хотя, лучше и быстрее, конечно же с напарником.
Из рубки вниз попадаешь в кают-компанию. Она просторна (насколько это слово применимо к оффшору, да ещё 35 лет назад выпуска). Любая “Гидра” (проект Курта Рейнке) выглядит гораздо теснее под палубой, чем Hai Kung Chu. Направо и назад, мимо плиты и столешницы камбуза с одной стороны и люка отсека с движком с другой - кормовая каюта. Осторожней длиннорослым! Даже я со своими 174 см постоянно долбился о комингс двери головой, успев нарастить хорошую мозоль на черепе. Но сама каюта вместительна и есть двойное спальное место, куча рундуков, шкаф и даже душевая, где при желании можно добавить второй гальюн. Аварийный лаз над диваном позволяет выбраться на палубу в случае чего. На современных круизёрах беги через кают-компанию и по единственному трапу. Люки вентиляции доступны лишь детям и гуттаперчивым акробатам. Для лучшего проветривания для каждого такого люка на яхте есть специальная воздушная ловушка, подвешиваемая на стоянке над шахтой и обеспечивающая эффективное поступление свежего воздуха независимо от направления. Заморочка для постоянного проживания на борту. Если пройти через кают-компанию вперед, попадаешь в капитанскую. Назвал её так не потому, что её облюбовал Денис, а потому, что технически она заточена именно под кэпа. Там скромное спальное место, шкаф, столик напротив. И всё. Гостям не разверуться. Причина кроется в форме корпуса и присутствии аж двух отсеков впереди: цепного ящика (это понятно, он первый от форштевня) и целого отдельного сухого форпика. Отсек объёмен, у нас туда легко поместились все швартовы и кранцы (кроме шаров). И последним направлением от трапа, налево, попадаешь в гальюн. Ещё левее - узкая комната двоякого использования. Слева - ещё один люк доступа к двигателю (получается удобно - сквозное обслуживание), справа штурманский столик. Конечно, для персональной современной штурманской этого откровенно ту матч! Денис хочет переоборудовать её под инструменталку. По мне же, честно, это место хорошо подходит под размещение доп оборудования (танки, опреснитель…). Но и кусок штурманского стола я бы оставил.
В самой кают-компании по бортам два высоких дивана, массивный стол, полки, ниша с телеком и… (!!!) настоящая чугунная буржуйка. Ей отвели целый угол, не морочась с эргономикой. Однако, выглядит это всё, особенно в свете аутентичного морского светильника на стене весьма уютно.
Собственно, такова внутренняя планировка.
Совсем забыл про ахтерпик на корме. Не такой здоровый, как на новых яхтах, ну дык и обводы, извините, позволяют всунуть лишь пару баллонов с газом и немного дельных вещичек. Зато очень значимый плюс килевых обводов ферроцементного корпуса: море не барабанит тебе в борт. Кто в теме, тот поймёт ;), а новичкам посоветую просто расслабиться на ночных стоянках. Оно не сведёт вас с ума звонким чавканьем.
Долго вспоминал, что же ещё примечательного есть на корме Hai Kung Chu. Вспомнил: барбекюшница. Причём газовая. Шланг выведен как раз из ахтерпика в скрытой проводке.
Я умышленно не стану перебирать все детали и механизмы, а также, оборудование, кое присутствует на лодке. Не стану описывать двигатель. Кому интересно, милости просим на официальный сайт http://www.junkrig.club/ Лишь немного коснусь парусного вооружения, ведь оно, прямо скажем, экзотическое - китайское. Но не устройство я буду описывать, а свои личные ощущения. На деле паруса абсолютно неприхотливы. Состоят из череды рей и кусков полотна, скреплённых друг с другом тонкими шкотиками, похожими на те, что виндсёрферы используют для набивки своих парусов. Полная ремонтопригодность, быстрое восстановление работоспособности и зверская живучесть - главные козыри джонок.
Напомню, мы сделали переход из Килады (Пелопоннес, Греция) в турецкий курорт Датча в 273 мили с абсолютно пересохшим, убитым такелажем, оборвав на хорошем ветру лишь одну перетяжку гика-шкота и крепёжный шкот средней секции на фоке, при этом ничего не потеряв и не разорвав саму секцию паруса. А благополучно добравшись до укрытия (бухты Ливадия на о. Тилос) за час утром всё починили так, что никаких следов и паруса выдержали хороший бейдевинд при заходе в бухту Сими. Говорят, паруса способны работать даже порванные в хлам. Проверить желания не возникло, в цели и задачи не входило. Конечно, это не скоростной вариант. Острые курсы не столь остры и быстры. Но, позвольте напомнить:оффшорный круизёр - не гоночная яхта. Стабильность и выживаемость - главная фишка. На бакштаге и полном фордаке яхта прекрасно держит свои 8 узлов при ветрах 15 - 20 узлов. Кстати, китайское вооружение идеально для разворота на бабочку. И нет опасений за случайное перехлопывание, так как нижняя рея, она же гик, вроде как, на деле - самая лёгкая, деревянная. На ней, как на крайней нет никаких существенных нагрузок. Весь парус водружается на конусообразную, гладкую мачту и висит через систему блоков на фаловой верёвке. Полотно управляется ещё тремя шкотами, два из которых отвечают за перемещение конструкции вдоль мачты (я определил это перемещение как подачу). И всё! Никаких тебе сложновывернутых и дорогостоящих деталей, ничего нано и уник, что невозможно было бы починить на коленке. Я не ошибся в своём любопытстве и был в полном восторге от ощущений во время движения.
Есть и ложка дёгтя в эту огромную бочку мёда: гидравлическое рулевое управление. То, что оно ручное, без автопилота, за минус не считаю. Всё же 35 лет назад ещё можно было встретить отчаянных энтузиастов. Но информативность руля меня слегка озадачила. Гидравлика лодки не обладает обратной связью. Говоря проще, позволяет почувствовать упор воды в перо руля и понять, насколько я уже “перекрутил” штурвал. Лично мне помогали хорошее чувство лодки и интуиция. И если на открытой воде этот эффект легко нивелировался пространством, то в стеснённых маринах при маневрировании я начинал буквально считать обороты штурвала (по 2,5 в каждую сторону до предела) и в голове представлять как оно (перо руля) там под водой в данный момент работает. И, опять же, выезжал на хорошем чувстве лодки. На будущее, я бы подумал крепко, как модернизировать систему, чтобы была наглядная информация о положении пера. Автопилоты (в том числе и ветровой), вроде как планируются к установке.
Ну и в завершение пара итоговых фраз. Лодка Hai Kung Chu, безусловно, интересна и удивительна. Я получил огромное удовольствие от управления ей, да и вообще, от путешествия в целом. Всё что было обещано мной получилось и реализовалось. Наш экипаж, в составе 4-х человек, из которых двое впервые путешествовали таким образом, смог перегнать лодку в Туцию без происшествий. Огромное спасибо Денису Досочнику за приглашение. Ему же, а также Сергею за обязанности механиков (моя задача - навигация, штурманское дело, маневрирование), Ирине - за бесстрашие и обязанности кока.
На данный момент лодка в турецкой бухте Оклюк (Okluk Bay) на зимовке под надзором Дэна. Далее она ещё какое-то время будет в средиземке, принимать гостей, дооснащаться и готовиться к своему главному походу до пункта… Мадагаскар.
С. М. 10.10.2017
